Gustavo Figuerola | Presidente de la Cámara de Terminales Portuarias de Bs.As. General Manager Terminales Río de la Plata
Revista Protagonista dialogó con el Presidente de la Cámara de Terminales Portuarias de Buenos Aires, que nuclea a los operadores de Puerto Nuevo, el principal puerto de contenedores argentino. Se dio una mirada al año que culminó y las perspectivas para este año en curso. A continuación el diálogo mantenido.
Tenemos una distorsión en la competencia
Cómo está la situación de los puertos? Puedes hacernos un resumen.
Con el volumen contenido. El mercado, o sea; el Río de la Plata en general, no sé tanto Montevideo pero, es un mercado que se mantiene estable. Te diría que los últimos dos años y medio tiene un volumen que no crece.
Si el volumen no crece, como impacta la aparición de nuevos jugadores?
Va apareciendo una oferta incremental durante ese año. Tiene un mismo salto de volumen, con la misma proporción o el mismo porcentaje que la oferta. Te diría que el volumen es una variable continua y la oferta es una variable discreta. Entonces, el volumen no crece o crece dos, tres, cuatro por ciento y la oferta por ahí te crece un treinta o treinta y cinco por ciento de un saque. Y eso es todo un impacto.
Esa cifra estabilizada es de un millón de contenedores por año?
Por ahí un poco menos, te diría que a lo mejor son 600 o 700 mil teus.
Y cuánto se ha incrementado la oferta?
Vos pensá una cosa; hoy, Buenos Aires tiene una oferta, sin La Plata, de dos millones de teus, tranquilamente. Y La Plata viene a traer 600 mil teus, en el corto plazo.
Hay preocupación en los integrantes de la Cámara?
Hay una sensación de incertidumbre muy grande, sobre todo por cómo van a reaccionar los importadores y los exportadores porque claramente el Puerto de La Plata es un puerto que a los importadores y a los exportadores les cuesta 200 dólares más de transporte. O sea; llevar un contendor hacia y desde La Plata, comparado con Buenos Aires, son por lo menos 140 kilómetros más. A un valor de diez pesos argentinos el kilómetro son 1.400, 1.500 pesos de sobre costo, dividido ocho son 200 dólares. Entonces, vos tenés 200 dólares de sobrecosto terrestre a La Plata.
La carga todavía no ha asumido el rol de elegir una terminal portuaria. La carga no es consciente, digamos, que ellos pueden elegir, pidiéndole a la línea marítima, operar en tal o cual terminal. O, directamente, elegir líneas marítimas que operen con ventajas logísticas. Nosotros estamos convencidos que el Puerto de Buenos Aires es el puerto más eficiente para la carga, porque es el puerto que lleva el barco full container, el barco grande, lo más cerca posible de la carga. Lo que pasa que el 85% de la carga argentina de impo y expo, está al norte del puerto de Buenos Aires. Esto incluye a los paraguayos, como explicaba en el Encuentro de Protagonistas, que el 85% de la carga argentina está al norte de Buenos Aires y el 100% de la carga de Paraguay está en el norte de Argentina. Entonces, si a una barcaza de Paraguay vos la forzás, en lugar de trasbordar en Buenos Aires, a trasbordar en La Plata tenés más de medio día de navegación, que es una pérdida de tiempo, es un consumo de combustible. Entonces, tanto para el camión que viene de Rosario, de Campana, de Córdoba, del Gran Buenos Aires, zona norte o de Tucumán, para ese camión ir a La Plata es más caro y para el paraguayo claramente también.
Yo me canso de decirlo en cuanto foro me invitan a hablar. Hablé en tus Encuentros de Protagonistas, lo hablamos en FIEL y lo hablé en ARLOG. Hoy el flete terrestre es caro. No sé si este tema del Puerto de La Plata es algo que nosotros tenemos en un micro clima portuario y un tipo que está en el norte de Argentina no lo sabe y se entera el día que hace el viaje. Nosotros claramente lo hablamos con nuestros clientes. Nuestros clientes lo tienen claro.
Tendríamos un 2014 complicado para Puerto Nuevo y los tres miembros de la Cámara de terminales?
No sólo para nosotros. Toda la oferta actual tiene un nuevo jugador que pasará a competir, no solamente a Puerto Nuevo, a todos los que estamos hoy, te diría; desde Záraté hasta EXOLGAN, en más o en menos esto nos va a impactar.
Ya se percibe un descenso?
No, porque esto ocurre cuando sale un barco. Si hay un barco que hoy opera en alguna terminal entre Zárate y EXOLGAN, y ese barco deja de ir a la terminal esa y va a operar a otra, uno no pierde uno, dos, tres contenedores, pierde mil.
Puedes darnos alguna cifra de qué significa perder un barco?
Para operar un barco, en un día, son más o menos doscientas personas, operando las 24 horas, entre estibadores, gruéros y camioneros.
Estimas que se pierdan muchos puestos de trabajo?
El que pierda volumen va a estar complicado. Te diría que ese es el caso extremo, me parece que puede haber soluciones que eviten que se pierda la fuente de trabajo. Diría que lo último que uno piensa es eso, obviamente.
Cómo ves la región y la relación con los otros países, en particular Paraguay y Uruguay? Hay algo que quieras comentar al respecto?
Creo que nosotros tenemos que basar nuestra competitividad en ventajas competitivas sustentables. Eso es lo que creo. Uno hace negocios de oportunidad y hace negocios sustentables. Vos fíjate que hoy trasborda mucha más carga de Paraguay en Uruguay, que en Buenos Aires. Entonces, eso es razonable? Te acordás? Dije una frase – el día que me invitaron al Encuentro de Protagonistas en Punta del Este –dije; “cómo funcionarían las cargas o qué decisión tomaríamos entre todos si Uruguay, Paraguay y Argentina fueran un solo país?. Qué puerto usaríamos? Qué puerto sería el complemento? Dónde trasbordaríamos tal cosa, dónde tal otra?. Creo que el camino final del MERCOSUR va a terminar siendo eso, más allá de la coyuntura, nosotros tenemos que lograr que nuestro comercio sea el más competitivo. Y cuando digo nuestro, digo el de Uruguay, Paraguay y Argentina. Eso es lo que deberíamos poder lograr.
Aprovecho para invitarte el 7 de agosto, en Asunción, en el Hotel Bourbon, al 8vo Encuentro de Protagonistas, para que puedas compartir estos puntos de vista con la comunidad regional.
Y con las autoridades...Cómo está la relación?
Del Ministro Randazzo para abajo hay toda una conciencia. El Ministro Randazzo vino a trabajar en transporte, en serio. Nosotros estamos muy contentos con la relación que logramos tener con Randazzo porque tiene un equipo técnico muy sólido, puntualmente en AGP Sergio Borelli, entiende de la actividad, es un tipo que navegó toda la vida, entiende muy fácilmente los problemas del puerto y la solución. Entonces, se hace fácil trabajar con ellos.
Y el problema a atender hoy, es esa estabilidad de la demanda versus una oferta creciente?
Ese es uno de nuestros problemas. Esa es la punta del iceberg, la base del iceberg es que vos tenés una inequidad regulatoria entre Buenos Aires y la Nación muy severa. Hoy los contratos de concesión de la Provincia de Buenos Aires son infinitamente menos onerosos que los de la Nación. La Nación recauda mucho más de los concesionarios de la Nación, que la provincia de Buenos Aires de los concesionarios de la provincia de Buenos Aires. Las concesionarias de la provincia de Buenos Aires arrancan con costos sustancialmente más bajos porque le pagan infinitamente menos a su estado concedente. Eso al final genera que en muchos casos se deriven inversiones portuarias a la Provincia de Buenos Aires porque el estado provincial cobra mucho menos que el estado nacional. Generando una distorsión en la competencia. La Nación cobra lo que hace que el puerto sea sustentable. No sé cómo hace la Provincia.
En resumen, existe una asimetría entre los costos regulatorios de la Provincia de Buenos Aires y el estado nacional; siendo importante remarcar que el estado nacional cobra lo que corresponde y es el estado provincial el que subsidia a los operadores portuarios internacionales.
Portal de Noticias de Logística y Comercio Exterior de Latinoamérica
No hay comentarios:
Publicar un comentario