Gloria Hutt
Subsecretaria de Transportes
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones del Gobierno de CHILE
Presentación realizada en el
7mo. Encuentro de Protagonistas Portuarios III
17 de Octubre Hotel Conrad de Punta del Este - Uruguay
"Cruzar el umbral del desarrollo antes del final de la década"
La presentación que preparé tiene distintos componentes. Tiene un recuento de lo que ha sido el desarrollo portuario en Chile y también la forma en que estamos promoviendo el desarrollo futuro. Quiero mostrar algunos de los proyectos más importantes. Algunos podrían considerarse más bien tradicionales dentro de los diseños y servicios portuarios. Pero, hay un par de proyectos que son particularmente relevantes, que pueden significar hitos importantes en la región. Creo importante que todo el medio y las personas que están aquí en el Encuentro de Protagonistas Portuarios, conozcan sobre lo que nosotros estamos proponiendo, los plazos y la forma en que esto debería desarrollarse, porque me parece que es una oportunidad de hacer un cambio importante en la forma de resolver estas necesidades portuarias de escalas, que no son las habituales.
Mi presentación está separada en algunas partes, un contexto para tener todos la información de referencia común, una descripción del sistema portuario y cómo fue cambiando en el tiempo, especialmente desde modelos de propiedad radicalmente distintos y que son los que han mostrado un éxito importante en el país. Algunos índices logísticos, que son los puntos de preocupación principales que tenemos en este momento y las tendencias que estamos tomando como referencia para hacer el diseño. Después, algunos elementos de la política internacional de transporte. Nuestro Ministerio ha tenido una historia un poco dura en las últimas décadas. Y en doce años hubo siete Ministros. Eso hace que la planificación haya sido bastante débil y no muy continua y una de las cosas en las que hemos trabajado muy fuertemente con el Ministro Pedro Pablo Errazuriz, que es quien está liderando el Ministerio en este momento. Es, justamente, dejar una política nacional de transporte. Les voy a contar cuál es el enfoque y cómo se insertan los puertos dentro de eso. Después, algunos proyectos de inversión y eso me gustaría describirlos rápidamente.
Para que ustedes tengan una idea de la cobertura geográfica con la que estamos trabajando. En Chile la población es de poco menos de 17 millones de habitantes. Algunos más enterados, sabrán que hay un problema con el último censo. Entonces, podemos estar entre 16,5 y 17,5, todavía no sabemos.
Un PIB per cápita de cerca de 15 mil dólares. Nuestra meta es llegar a 20 mil dólares per cápita, que es la barrera de índice económico que marca que uno cruza al desarrollo. Esta es una de las metas con las cuales estamos trabajando.
El país vive principalmente de exportaciones, del Comercio Exterior, es muy fuerte en eso. Y es por eso que el desarrollo portuario y el desarrollo logístico son claves en nuestra gestión. Hay una inversión extranjera importante, una economía muy sana, una deuda bastante controlada, una inflación baja. Hemos tenido los niveles de desempleo más bajos, el mes pasado, el nivel de desempleo más bajo de los últimos treinta años. Así que tenemos una solidez económica que está garantizando un dinamismo de la economía y una capacidad de inversión grande. Y para eso nos estamos preparando, porque eso está trayendo o está revelando el déficit de infraestructura y de conectividad que tenemos que reparar rápido para poder responder a esta oportunidad de desarrollo, que es la más importante que hemos tenido en mucho tiempo en el país.
Para tener una idea del sistema portuario; en Chile hay diez puertos que son de propiedad del Estado pero, que son de uso público. Hay catorce puertos que son privados pero, se abren a uso público. Y hay treinta y dos puertos que son privados para uso privado.
Típicamente hay empresas forestales que tienen puertos propios, algunas pesqueras tienen puertos propios también. Son, en general, puertos de menor tamaño que atienden la demanda de una de las empresas. Si ustedes miran la distribución del movimiento, de la transferencia que es proporcional a estos círculos, se concentra una parte muy importante en lo que nosotros llamamos: “la quinta región”, entre Valparaíso y San Antonio, son los dos puertos más grandes. Y después en “la octava región”, en Concepción, San Vicente, Talcahuano. El resto hay un poco en el norte, que tiene que ver con la minería. En esta zona principalmente hay exportación minera pero, también manufacturera y todas las importaciones para la fabricación. Hay industria forestal y pesquera, con puertos especializados. Están bastante localizadas las especializaciones y todo tiende a que cada vez más la carga es contenerizada. Incluso donde se exporta celulosa y harina de pescado, la harina de pescado típicamente era más a granel, ahora también va en contenedores.
La historia del sistema portuario. La empresa portuaria de Chile se creó en la década de los sesenta y con un modelo de terminales multioperado. Era una empresa que tenía puertos construidos por el Estado y abiertos a quien quisiera hacer operaciones, con un criterio de asignación bastante arbitrario. Ese sistema fue colapsando en la medida que las exportaciones iban haciéndose más ágiles. Tenía muchas trabas, especialmente trabas de nichos de poder y asignación de tareas, por ejemplo, a grupos específicos. Cuando esto ocurre esos grupos se sienten completamente protegidos y su productividad empieza a bajar mucho, porque no tienen que hacer ningún esfuerzo por conservar su trabajo, por ejemplo, o por ser más productivos para ganarse su salario. Ese tipo de práctica empezó a matar la posibilidad del desarrollo portuario. Esto bajó la productividad significativamente y fue necesario hacer un cambio importante en la legislación. En la década de los años ochenta se desreguló el sector y se dejó abierto a la competencia. Se desreguló todo el proteccionismo que había, que era una de las trabas más importantes. Eso significó, en el tiempo, una reconversión importante. Se logró que los trabajadores aumentaran su productividad de manera significativa y tomaran conciencia que la competitividad es parte importante del resultado que se espera de ellos y de sus propios ingresos.
Entre el ochenta y el noventa hubo muchas discusiones sobre cuál era el mejor modelo. Cuánto Estado, cuánto privado, qué más desregular, cuánta competencia, las clásicas discusiones que uno tiene cuando está en el gobierno, sin saber muy bien cuál es el impacto que eso puede tener más adelante. Pero, como el país en esa década (entre el ochenta y el noventa) tuvo una gran apertura de los mercados en todos los ámbitos, también se siguió abriendo el sistema portuario y se avanzó hacia un modelo multioperado con la misma empresa portuaria. La empresa cambió su modelo pero, seguía siendo una empresa gestionada y propiedad del Estado.
En el año 2000 se dividió esa empresa. Esa única gran empresa que administraba todo el sistema portuario, se dividió en diez empresas autónomas. Siguen siendo propiedad del Estado pero, tienen directorios propios y esos directorios son independientes y pueden tomar sus propias decisiones y reportan a una entidad que es una especie de holding del Estado, que es el sistema de empresas públicas.
El sistema de empresas públicas controla que la inversión del Estado, como dueño, esté siendo bien administrada. Lo controla igual que si fuera un dueño que controla sus empresas privadas. Los directores pueden tomar las decisiones autónomas. A pesar de ser nombrados por el Presidente, muchos de ellos continúan. Se han nombrado, en general, por su capacidad técnica y tienen autonomía para tomar las decisiones.
Esto ha significado un aumento muy fuerte de la competitividad portuaria, los costos bajaron significativamente y el sistema cambió su rumbo. En 2000, como consecuencia de esto, se abrieron tres puertos importantes a concesiones privadas. Las empresas portuarias – como decía – se separaron en diez y tres de ellas licitaron su infraestructura. Las más importantes; Valparaíso y San Antonio, puertos de la “quinta región”, que está en el centro y el Puerto de San Vicente en la “octava región”. Es decir; esto apuntaba a la capacidad portuaria más grande instalada, de manera que se hiciera atractivo a operadores privados postular a esas licitaciones y operar esos puertos.
Aquí se tomó la decisión que fuera mono-operado. Es decir; se licitaban por ejemplo dos o tres sitios de atraque con un compromiso de inversiones pero, operaba solamente el que se ganaba esa licitación. Después se podía licitar otra parte del puerto y la competencia se genera entre esos mono-operadores de los sitios asignados. Esto probó tener un muy buen resultado, el nivel de inversión en mejoras portuarias y en equipamiento ha sido muy grande. Y se ha seguido avanzando. En 2012 se concesionaron puertos en Iquique, Antofagasta, Arica y Coquimbo y, van a ver ustedes, los proyectos que están ahora en carpeta para seguir concesionando.
Confiamos que vamos a tener licitada la mayor cantidad de la capacidad portuaria existente, con nuevas concesiones y un puerto de gran escala en la zona central, que voy a describir más adelante. Y ese puerto requiere un análisis que, como decía, es distinto de lo que se ha hecho hasta ahora en el país.
No sólo necesitamos mejorar la infraestructura. Nuestro desafío es mejorar la cadena logística completa. Vemos que Chile tiene buenos índices económicos, tiene una buena productividad en general pero, cuando uno mira el ámbito logístico se ve que estamos muy atrasados. Todavía tenemos indicadores de demoras de los procesos que son enormes. Más o menos el setenta por ciento del tramo terrestre del transporte, el costo del tramo terrestre corresponde a tiempos de espera. Todavía tenemos problemas de conectividad. Tenemos insuficiencia de redes de alimentación y de despeje de los puertos. Nuestro costo logístico es el doble del costo logístico promedio de los países de la OCDE, al cual nosotros pertenecemos. Somos, entre los países de la OCDE, probablemente los que tenemos estos indicadores en el nivel más bajo o estamos peleando los últimos lugares. Por otro lado sabemos que con pequeñas reducciones de los costos logísticos podemos incrementar muy fuertemente las transacciones de bienes en la región. Y hay evidencia que eso ocurre. Así que tenemos este desafío grande, no sólo del desarrollo portuario sino también de mejorar las condiciones. Para eso acompañamos el desarrollo de puertos con objetivos de crecimiento de la participación ferroviaria. Actualmente la participación de ferrocarril en carga, es más o menos un cuatro por ciento del total, siendo un país donde hay distancias en las cuales se justifica tener ferrocarriles. El país es tan vertical y la infraestructura se construyó en sentido norte-sur. Cuando se abrió el país al Comercio Internacional, en la década de los ochenta, los movimientos de bienes empezaron a ser de este a oeste y teníamos toda la infraestructura de norte a sur. Eso todavía está pesando y todavía necesita mucha más inversión. Para poder desarrollar los ferrocarriles nosotros hemos planteado un plan estratégico ferroviario, del cual ya se encuentran varios proyectos en implementación y un cambio en el modelo de negocios de la transferencia de carga, de manera que tengamos más inversión en los desarrollos y pagos por el uso de la infraestructura pero, con mucha más competencia en las rutas, que son escasas y que tienen que ver con el movimiento de carga.
Nos preocupa cuando miramos las tendencias, y esto mucho de ustedes lo conocen, entre el año 70 y el 94, la tecnología de buques tenía una característica más o menos parecida, se movían entre 3.500 a 4.000 contenedores por buque. Después hubo un salto importante en el año 95 al 98, para mover seis mil hasta ocho mil contenedores. Y después de estos últimos saltos del 2008: 12.500 y los últimos, que ustedes deben conocer, 14 mil y hasta he visto prototipos de 16 mil contenedores. Eso significa que el layout de los puertos clásicos a nosotros ya no nos serviría. Y tampoco si ahora con estas capacidades tenemos problemas de conectividad, con las capacidades que vienen de los buques el problema se puede acentuar. Así que tenemos conciencia clara que las inversiones hay que hacerlas ahora.
Nosotros hicimos una revisión histórica para ver cuánto se demora un puerto desde que uno concibe la idea y toma la decisión hasta que está operando. Y en Chile pasan diez años. Así que, si uno dice “la demanda me va a pillar en cinco años”, ya alcanzó y la demanda lo va a pillar. Y nosotros estamos un poco en esa situación, cómo les voy a mostrar un poco más adelante.
Esto significa también, que tenemos que pensar que los diseños de los puertos son distintos, que las tecnologías son distintas. Otra pregunta que nos hacíamos es; bueno, estos buques son muy grandes y para esto tiene que haber mercados muy grandes. Chile puede ser un país que tenga mucha ventaja pero, es chico y sus mercados son chicos. Entonces, buques tan grandes, a lo mejor no son compatibles con la realidad del mercado en Chile. Y para eso hemos hecho investigación, del International Transport Forum vendrán a discutir por días, encerrados con nuestra área logística, cuál es la mayor probabilidad de tamaño de los buques que van a llegar, para hacer un ajuste adecuado a los tamaños. Pero, si uno mira lo que el mismo International Transport Forum muestra – a mí me encantan estos dos gráficos – este es el mundo mirado desde el Polo Norte.
Aquí se ven lan frecuencian de ruta. Las líneas marcan todas las rutas marítimas que operan. Y se ve que hay un círculo bien marcado y todos estos círculos son zonas portuarias. Se ve dónde está localizada la mayor parte de los puertos. Chile, todavía está con líneas finitas y, a nuestro juicio, frágiles. Y si nosotros no somos capaces de ser muy competitivos para compensar la distancia y mantener costos bajos, la probabilidad que quedemos fuera de las rutas es alta. Por eso trabajamos fuerte, justamente en mejorar productividad e inversiones. Esto muestra que probablemente, estos buques más grandes van a circular en lo que se llama “el cinturón ecuatorial”, digamos del centro del mundo y con concentración en esa cadena de puertos. Y nosotros vamos a quedar en algo que está en un tamaño un poquito más abajo del orden de seis a ocho mil teus. Pero, buques de ocho mil ya están llegando a Chile y vamos a tener que adaptar entonces las soluciones portuarias a esa realidad.
Hemos visto que se demora unos diez años en tener un puerto operando. Pero, hicimos la proyecciones, para la “quinta región” que, como digo, es crítica para el sistema económico nacional y cómo está previsto que crezca la demanda. Si todos los proyectos que están ya licitados y adjudicados se construyen y están operando. Generamos capacidad adicional, al año 2014, que es cuando tendremos el primer problema pero, al 2016 tendremos un poco más de capacidad. Al año 2018 o 2020 esa capacidad ya no nos alcanza. Estamos realmente en un problema y es una de las cosas que queremos resolver y les voy a mostrar cuáles son las propuestas con las cuales estamos trabajando y avanzando muy fuertemente.
Nosotros hicimos estos crecimientos de demanda suponiendo un PIB de 5%, puede ser un poco menos porque el país a lo mejor va a crecer al 4.5 pero, vamos a estar en esos rangos. Así que no podemos estar, en un límite tan estrecho, poniendo en riesgo el sistema de Comercio Exterior.
A todos en el gobierno nos interesa que haya crecimiento económico y también nos interesa, y nos interesa más en realidad, que ese crecimiento económico produzca un mejor desarrollo de las personas. Al final es para eso que uno hace todos los esfuerzos. Y hay que moverse entonces en estas dos direcciones. Cuando el ingreso per cápita es bajito los países tratan de ir aumentando en desarrollo humano, porque van cubriendo sus necesidades más básicas, tienen que comer, educarse, alimentarse. Entonces, todo este primer crecimiento es principalmente casi de subsistencia, de equilibrar. Pero, después llega un momento, más o menos en el rango en que justamente está nuestro país, que si lo graficáramos, sería una curva que comienza a cambiar un poco la forma y se empieza a hacer un poco asintótica próxima al índice de los países más ricos. Hay países con setenta mil dólares per cápita y son los índices máximos. Aquí hay que tomar la decisión si uno avanza más rápido por uno de los caminos o cómo combina los dos avances para lograr ese movimiento en este mapa.
Y nosotros lo que hicimos fue tomar estos dos ejes y considerar el desafío del Presidente Piñera en forma muy gráfica. Y aquí voy a usar lo mismo que acaba de decir Mario Alonso, en quince segundos, cuáles es el objetivo estratégico nacional: “es cruzar el umbral del desarrollo antes del final de la década”.
Y cómo uno lo hace. Porque la base que nosotros consideramos que es la más sólida para el desarrollo humano, es tener un buen desarrollo económico.
Y eso tiene dos elementos, uno los veinte mil dólares per cápita antes de 2020 y otro; una mejor distribución del bienestar.
Para el caso de nuestro sector, hemos asociado dos obligaciones, una de desarrollo económico, otra de desarrollo social y con esto definimos los objetivos estratégicos del Ministerio de Transporte. En el desarrollo económico nos estamos concentrando en la planificación de infraestructura para asegurar que la economía no se traba por falta de infraestructura o por infraestructura de mala calidad o ineficiente. En el desarrollo social estamos asegurando movilidad, porque la conectividad y las posibilidades de las personas de crecer y desarrollarse mejoran mucho cuando tiene acceso a los centros urbanos, a mejor educación, a trabajo. En el país todavía hay muchas zonas aisladas que no tienen el mínimo de movilidad y este es el desafío que estamos planteando para el Ministerio de Transporte en el ámbito del desarrollo humano. Partiendo de esto, nosotros construimos una política y en el caso del desarrollo económico e infraestructura (que es lo que interesa para el efecto de esta presentación) definimos primero la necesidad de contar con capacidad suficiente. Por eso nos hemos concentrado mucho en hacer buenas proyecciones de demanda, en analizar escenarios de muy largo plazo. Les recomiendo, entre todas las lecturas que he encontrado, un documento del Deutsche Post (Correo Alemán), que hace análisis de la logística al año 2050 y es fantástico. No es una proyección, es un análisis de los posibles escenarios del mundo. Y es muy interesante ver, por ejemplo, que si el mundo se pone más proteccionista la logística empieza a ser el canal de contacto entre los países pero, si el mundo se pone más consumista la logística tiene que ser mucho más ágil, los vehículos más chicos, las respuestas más rápidas. Ese tipo de análisis nos ha tomado harto tiempo, de entender, para dónde vamos con todo el sistema. Y, a partir de eso, hemos estado definiendo entonces: capacidad, calidad (que es la forma en que vamos a ocupar esa infraestructura), eficiencia, (es decir; que podamos usar invirtiendo lo mínimo si es posible pero, a través de una buena gestión podamos optimizar la infraestructura disponible). Y para el país es muy importante la continuidad operacional.
Nuestro país, ustedes saben, que está siempre expuesto a desastres naturales fuertes. Tuvimos un terremoto en el año 2010, que fue uno de los más fuertes, creo que el sexto en la historia conocida de la humanidad. Y la destrucción fue tremenda. Y se interrumpieron muchas de las cadenas logísticas y el costo que tiene eso para el país es muy grande. Y no teníamos una preparación de redes de respaldo. En eso también estamos concentrados y esto es lo que está tomando nuestra agenda en el caso de puertos y logística. Para eso agregamos además principios, que es cómo vemos nosotros cada uno de estos desarrollos, si vamos a hacer puertos los vemos operados por privados, por ejemplo. Ese tipo de principios son los que están también en la política. Y después definimos una serie de instrumentos, que son los que le dan cuerpo a la política, porque uno habla de política pública pero, no siempre se sabe muy bien qué es. Pero, uno lo aterriza y lo materializa a través de instrumentos bien concretos, como los planes maestros. Y dentro de estos planes maestros están los programas de desarrollo portuario.
Para cada uno de los ámbitos de acción del Ministerio, los principios que dije antes, se aplican a todas las áreas, por ejemplo Transporte Aéreo. Para Transporte Marítimo el principio que definimos fue, primero: mantener la operación privada en un mercado abierto y competitivo. Tenemos suficiente evidencia para constatar que la competencia nos ha ayudado mucho a mantener nuestra posición. Y, por ejemplo, vamos a ver un poco más adelante, las licitaciones tienen como criterio de adjudicación el menor precio máximo, por atención de buque. A pesar de haberse adjudicado a un determinado precio ninguno de los operadores actuales está operando a ese precio máximo, todos están bajo ese precio. Lo cual nos hace más competitivos, justamente porque hay más de uno en cada puerto.
También estamos formalizando las reservas de espacio costero. A pesar que Chile tiene más de cuatro mil kilómetros de costa, tiene muy poca agua abrigada. Y las pocas bahías abrigadas que quedan, están expuestas a transformarse en un resort. Eso es lo que está ocurriendo, porque se mueve más rápido, el sector inmobiliario, que el Estado. Estamos planteando, que hay áreas que deben ser reservadas para desarrollo futuro de los puertos, porque son clave para la economía nacional.
Estamos promoviendo la eficiencia de las operaciones logísticas. Es decir; no sólo invirtiendo en puertos, sino en la cadena completa, integrando áreas adyacentes, dando áreas de respaldo. Nosotros, tenemos escasez de aguas abrigadas, si observan un plano de Chile, la parte plana en la costa es muy poquita, porque sube muy rápido. No tenemos buenas áreas de respaldo para armar buenos puertos. Todos los puertos nuevos, si queremos explanadas homogéneas, van a tener que ser aguas artificiales. O tenemos que reservar de nuevo espacios para las operaciones portuarias de respaldo.
Tenemos convenios internacionales y un incentivo al Registro Nacional de Buques. Tenemos empresas navieras que están compitiendo a nivel internacional y no tienen bandera por el costo de operación de los buques en Chile, que son mucho mayores que en algunos mercados, que son más convenientes para ellos. Por eso existen las banderas de conveniencia. Estamos trabajando en volver a traer esa bandera y tener una flota con la bandera chilena y con la misma conveniencia.
Queremos diversificar la oferta en zonas aisladas. Si ustedes miran la geografía de Chile en el sur se va desmembrando mucho y todo el transporte empieza a ser marítimo. Y ahí ocurre, para que tengan un orden de magnitud, en todo el norte hay un orden de veinte mil recaladas al año y en el sur, donde están las pequeñas islas, hay del orden de las 200 mil, porque todo se mueve en barco. Eso es parte también de la planificación que tenemos que hacer.
Después de nuevo la infraestructura se desarrolla a través de licitaciones por inversionistas privados. Por ley, el Estado de Chile no puede desarrollar puertos. Tiene la obligación de licitar a privados. Si cuando licita, ningún privado se presenta, entonces sí puede construir el puerto, por razones de interés nacional pero, se le da prioridad a la inversión privada.
Con todo esto en mente, hicimos un Plan Nacional de Desarrollo Portuario, materializado en un libro. Y lo hemos hecho en una forma que a mí me parece bastante ingeniosa, generada por nuestra área de logística. Dado que nosotros no teníamos presupuesto para contratar un gran estudio, le hicimos especificaciones, a las empresas portuarias. Y cada empresa portuaria tuvo que hacer una parte de este desarrollo. Y ahora nosotros estamos consolidando el total y realmente está quedando muy bien. Esto va a ser un documento público dentro de poco tiempo, esperamos que a fines del 2013 esté disponible para quien quiera leerlo.
En la misma forma hemos hecho un Plan de Desarrollo de Inversión en Infraestructura Ferroviaria, y algunos planes maestros de ciudades, como Santiago 2025, que tiene también todo un plan que considera la logística urbana.
Para todo esto, hemos tratado de mantener un mínimo de intervención del Estado. El Estado toma un rol de coordinador y de anticipador. Es decir; nosotros tenemos que asegurar que al país no le falte la capacidad que necesitamos. Pero, no la vamos a hacer nosotros, ni la vamos a operar nosotros. Entonces, lo que estamos haciendo es completar estas planificaciones, asegurar un plan de inversiones que esté respaldado por los directorios de las empresas. Además, asegurar que estos puertos estatales administrados por privados, cumplan el rol para el cual fueron creados y, principalmente, estamos trabajando con mucho consenso entre los transportadores, los generadores de carga, los inversionistas. Y eso está funcionando muy bien.
Respecto a las inversiones, la ley define dos ámbitos. Uno que es el Plan Maestro Portuario, que está dentro de los estatutos de estas diez empresas autónomas del Estado. La diferencia con respecto a lo que estamos haciendo ahora es que hasta hace poco tiempo cada uno hacía su propio plan, considerando sólo su espacio de atribución, espacio físico digamos. Nosotros lo estamos haciendo ahora como coordinadores, mirando el país completo. Esto ha producido cambios y ha generado muchos beneficios en términos de la coordinación entre puertos, que aumenta también la productividad. Hay unos calendarios referenciales de inversiones que son de más corto plazo.
Estas son las dos herramientas con las que hemos vuelto a tomar el control, sin necesariamente ser – como decía aquí – que en Chile no hay una figura centralizada de planificación de puertos, no hay una autoridad portuaria nacional. Pero, el Ministerio de Transporte toma este rol coordinador en los hechos y eso, como digo, ha funcionado muy bien.
El modelo vigente; en general es a través de licitaciones públicas internacionales. Los plazos son veinte años, nosotros pensamos que por la magnitud de las inversiones que se van a requerir, por ejemplo, en el puerto de gran escala de la “quinta región” eso va a tener que subir a treinta, por lo menos. Son terminales mono-operados y siempre se hace una consulta al Tribunal de Libre Competencia, que es un órgano autónomo. Tenemos un caso ahora en Valparaíso, que se licitó un nuevo frente y el operador que ya opera quería participar. Entonces se pregunta al Tribunal de Libre Competencia si esa participación afecta o no al mercado y si rompe o no las reglas de la competencia. Así que es parte de los procesos.
La variable de adjudicación, como les contaba, es la mínima tarifa máxima al usuario, con un polinomio de servicios, donde se consideran distintas operaciones y cada una tiene un factor de ponderación. Las tarifas se regulan antes y la competencia es intra e inter portuaria. O sea; dentro del puerto puede haber dos operadores que compiten entre ellos, o que en algunos casos se complementan, o entre puertos también se da.
Y en términos de los proyectos, en los cuales estamos algunos ya adjudicados y en otros trabajando. Esto es recuento rápido. Esta es la adjudicación del Puerto de San Antonio, son 325 millones de dólares para un terminal porta-contenedores, donde caben aquí dos buques post panamax y tiene una inversión de ajuste de ese pequeño espigón y un ajuste también del borde. Tenemos hartos problemas porque, como ven ustedes, los espacios de respaldo son limitados. Así que aquí hay zonas extra-portuarias donde se pueden hacer las operaciones. El último que se adjudicó es una enorme inversión, son 507 millones de dólares que se adjudicó la empresa española OHL. Es el terminal 2 de Valparaíso, también para operar dos buques post panamax. Esto es un terminal que opera actualmente el Estado, es el único, que ahí operan cruceros. Y tienen una explanada de almacenamiento de contenedores.
El Puerto de Antofagasta está en proceso para licitar un espigón donde también generamos una nueva poza, con nuevos sitios de atraque.
Hay una enorme inversión minera en la región de Antofagasta y eso está apretando mucho también las operaciones portuarias. Es una inversión que, comparada con las otras, es menor pero cambia bastante la posibilidad que el puerto opere.
El puerto a gran escala – que les contaba – actualmente vamos a transferir, con las proyecciones que hay del orden de dos millones y medio de contenedores, el puerto de gran escala tiene que llegar a operar más o menos seis millones de contenedores. Y nosotros hicimos varios análisis, analizamos cinco localizaciones, mirando las aptitudes de bahía – como dice acá – las aguas abrigadas, los costos de acceso, de construcción, los servicios. Y elegimos las dos más atractivas, a partir de evaluación pero, principalmente de un análisis multi-criterio y de consulta con los usuarios porque, finalmente, eso es lo que más importa. Y estamos en los estudios de pre factibilidad de esas dos finalistas.
El puerto de gran escala, para que tengan órdenes de magnitud, porque esto es un crecimiento enorme, es donde caben tres buques post panamax y con un nuevo molo de abrigo muy significativamente mayor que el que tenemos. Eso es lo que llamamos el terminal “Yolanda”.
Otro proyecto es el Outer Port en San Antonio, con una terminal que se está licitando. Este proyecto tiene dos partes. Una que es una construcción de una explanada, es la fase uno. Una explanada de gran magnitud comparada con todo lo que es la instalación actual del puerto, más un molo de abrigo. Y en la fase dos; la segunda explanada. Si ustedes ven, este proyecto permite alojar seis buques post panamax y las inversiones están estimadas en el rango de dos mil millones de dólares, por lo menos.
Estos son los dos proyectos probablemente más grandes que tiene el sistema portuario chileno en la historia, en realidad.
Después hay otros proyectos de menor magnitud, como el Puerto de Coquimbo, con una inversión de ochenta millones, pero que mejora un terminal de pasajeros. Es una zona, Coquimbo y La Serena, zonas que tienen bastante actividad turística pero, también hay minería, hay exportación de frutas. Aquí están los típicos productos. Y es un muelle granelero, con una bodega de almacenamiento y servicios portuarios diversos.
En Valparaíso, volviendo, hay un operador que tiene un muelle. Pero, aquí no le caben dos buques post panamax, le caben uno coma algo. Y uno coma algo, es lo mismo que uno entonces, en el fondo baja su producción si crece el tamaño de los buques. Pidió extender su explanada, construir ese pedazo y con eso puede alojar dos buques post panamax. Así que ese es otro proyecto en el que ya se autorizó y están las inversiones funcionando.
El Puerto de Talcahuano, que es un puerto más pequeño, sufrió muchísimo con el terremoto del año 2010, quedó prácticamente destruido y hubo una inversión en reparación de un sitio y se está activando también como una de las áreas de respaldo para dejar terminales multipropósito y, principalmente, diversificar la oferta.
Entre los que vienen por licitar está Antofagasta, Iquique, que tiene también una habilitación de explanada y mejoramiento para abrir más sitios y poder operar simultáneamente más buques. En este caso el relleno es de características bastante más complejas y ustedes ven que las inversiones ahí son 300 a 450 millones de dólares.
Puerto Mont opera actualmente en la ciudad, bien en el centro de la ciudad el puerto, al lado del terminal de buses. Se pueden imaginar ustedes que no es la situación más adecuada y lo que estamos proponiendo es cambiar el recinto portuario industrial a una zona más alejada de la ciudad y dejar sólo la conectividad de los cruceros al lado del terminal de buses, una cosa más chica. Pero, crear también un molo de abrigo que permita operación de buques de mayor calado en esa zona. Puerto Mont está con la recuperación de la industria del salmón y muchas inversiones forestales, en un auge económico muy importante y el movimiento se está viendo bloqueado por la falta de capacidad portuaria.
Por último, Chacabuco, que está en la zona austral. Tiene un muelle pequeño y este puerto principalmente atiende cruceros y atiende también buques de las industrias pesqueras, operación de tripulaciones, por ejemplo. Y están proponiendo inversiones menores, por cinco millones de dólares, para habilitar áreas especializadas y de protección biológica.
Después de todo esto, lo que podemos comentar es que tenemos en marcha un proceso bastante agresivo, más, que duplica la capacidad portuaria nacional, todo lo que está ahora en carpeta y licitándose.
El modelo ha funcionado bastante bien. Quince años llevamos operando con este modelo con los resultados que pueden ustedes observar. Es un modelo que se ve bastante maduro, los operadores lo conocen, los contratos se han ido perfeccionando y, probablemente ahora con cambios en las naves, vamos a tener que volver a analizar y a perfeccionar, porque los plazos van a cambiar y, probablemente, las condiciones de uso del espacio también.
Y tenemos una buena capacidad para atraer inversionistas. Ahora necesitamos más que nunca proteger esa capacidad, porque no es fácil que alguien quiera poner 500 millones de dólares para mejorar un puerto si después no puede recuperar su inversión. La política de transporte lo que trata de asegurar es que hay una entidad anticipándose y que el país no se va a ver bloqueado porque no se pensó a tiempo cómo avanzar. Estamos en un muy buen pie trabajando con las empresas portuarias, con mucha capacidad técnica, ha habido mucha incorporación de técnicos y de especialistas. Y eso creo que ha hecho una diferencia importante en la forma de trabajar también.
Lo que queremos ahora es consolidar el marco institucional, dejar instalada toda esta forma de trabajo con las empresas portuarias, tener asegurada la capacidad de la infraestructura para largo plazo y construir herramientas, no sólo en los temas duros, sino también en los temas blandos. Tenemos varios comités trabajando en facilitación, en trámites de Aduana, de servicio de inspección. Todavía tenemos servicios que operan en horarios distintos, cosas tan básicas como esas demoran finalmente los procesos de importación y exportación. Esas comisiones de facilitación están avanzando bastante y, por supuesto que estamos tratando de automatizar tanto como podamos. Y la experiencia internacional es clave en esta tarea.
Nosotros hacemos los mayores esfuerzos pero, cada vez que salimos y hablamos con alguien aprendemos que hay alguien que hizo algo súper valioso en lo que nosotros no habíamos pensado. Así que estamos muy abiertos. Para que tengan una idea, nuestro jefe del área Logística está en un curso de puertos en España, por un mes, yo estoy acá tratando también de conocer y entender cómo operan otros lugares. Y nosotros estamos empeñados en que el país pueda seguir creciendo, como decía, con el foco en que el crecimiento económico sea el buen soporte para el desarrollo social, que es la meta final que el Presidente nos ha puesto.
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